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El Sea Vampire hizo historia como el primer avión a reacción en aterrizar en un portaaviones en 1945.
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Las armadas del Reino Unido y Estados Unidos desarrollaron aviones de combate para proceder a borde de portaaviones posteriormente de la Segunda Hostilidades Mundial.
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El De Havilland Vampire fue adaptado para uso naval, convirtiéndose en el acertadamente llamado Sea Vampire.
Cuando el avión de combate real britano aterrizó en el portaaviones HMS Ocean de la Royal Navy hace casi ocho décadas, no fue sólo un aterrizaje histórico: fue un brinco titán en la aviación naval.
Los portaaviones que transportaban aviones de hélice resultaron ser uno de los activos marítimos más valiosos en la Segunda Hostilidades Mundial. Posteriormente de que terminó la querella, las dos armadas más grandes en ese momento, la Armada Positivo del Reino Unido y la Armada de los Estados Unidos, aceleraron las pruebas de portaaviones para los aviones que revolucionaron las fuerzas aéreas.
Algunos aviones de combate terrestres fueron rediseñados para conquistar ese propósito; para la Royal Navy, fue el De Havilland Vampire, el segundo avión a reacción producido y pilotado por Gran Bretaña.
La Royal Navy modificó el Vampire para hacer que el diseño del avión fuera más adecuado para las pruebas en el mar, nombrando acertadamente a la reforma naval De Havilland Sea Vampire.
El 3 de diciembre de 1945, el Sea Vampire aterrizó y despegó con éxito desde la cubierta de revoloteo del HMS Ocean, convirtiéndose en el primer avión a reacción de la historia en hacerlo, ampliando enormemente el valor de combate y la velocidad de los escuadrones de portaaviones.
Portaaviones de la Armada Positivo
Los marineros a borde del portaaviones britano HMS Ocean están formados en cubierta.Armada de los EE. UU./Archivos Nacionales de los EE. UU.
El portaaviones HMS Ocean de clase Colossus de la Royal Navy fue encargado escasamente unos meses antaño de que fuera parte del histórico aterrizaje del portaaviones.
Poco posteriormente de su puesta en servicio en agosto de 1945, el mismo mes en que Japón se rindió posteriormente de que Estados Unidos lanzara dos bombas nucleares, el barco fue actualizado para realizar operaciones de combate noctívago, equipado con radar y equipo de radiogoniometría mejorados.
La cubierta de revoloteo del portaaviones ágil medía casi 700 pies y tenía capacidad para más de tres docenas de aviones. El Ocean estaba armado con armamento antiaéreo de corto valor, incluido un cañón Bofors de 40 mm y un cañón naval de dos libras conocido como “pom-pom” conveniente al sonido que produce al disparar.
Un piloto de pruebas de renombre
El piloto de pruebas Eric Brown en la cabina de un avión.Colección Oficial del Almirantazgo/Museos de la Hostilidades Imperial
El aterrizaje distintivo sólo podría ser realizado por un aviador de igual renombre. El capitán Eric “Winkle” Brown era el principal piloto de pruebas navales del Royal Aircraft Establishment, el principal centro de investigación de revoloteo del Reino Unido en ese momento.
Como piloto de pruebas mucho experimentado, Brown ya tenía varios récords batidos en su acaecer: fue el primero en aterrizar un avión bimotor en un portaaviones, el primero en aterrizar un avión con engranaje triciclo en un portaaviones y el primero en aterrizar un helicóptero en un barco en el mar.
El primer despegue y aterrizaje en un portaaviones.
El prototipo De Havilland Sea Vampire despega del portaaviones HMS Ocean de la Royal Navy.Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.
El Fleet Air Arm de la Royal Navy desarrolló tres prototipos como parte de sus esfuerzos para crear un avión de combate que pudiera proceder a borde de portaaviones, así como nuevas técnicas de aterrizaje en cubierta.
Las pruebas de revoloteo del prototipo Sea Vampire se llevaron a parte frente a la costa sur de Inglaterra. La prueba Sea Vampire planeó que el avión aterrizara en la cubierta de revoloteo del Ocean a 95 mph, aunque fuertes ráfagas hicieron que el avión aterrizara más rápido de lo previsto.
Oportuno al ángulo de pan dulce en torno a debajo del avión y al cabeceo de la cubierta de revoloteo del portaaviones, los flaps del borde de salida del avión golpearon la cubierta, rompiendo sus bisagras al aterrizar.
Brown, sin secuestro, estaba decidido a realizar un aterrizaje valentísimo. Hizo varios despegues y aterrizajes más en el Océano, logrando la correr en el cuarto intento a pesar del daño auténtico al Sea Vampire.
Los aterrizajes en portaaviones se consideraban algunas de las maniobras más desafiantes en ese momento, por lo que demostrar que los aviones de combate de longevo velocidad podían aterrizar con seguridad marcó un punto de inflexión en la aviación naval. El primer aterrizaje exitoso de un portaaviones a reacción catalizó la innovación en la tecnología y el diseño de los portaaviones para acomodar mejor los aviones a reacción, incluidas cubiertas de revoloteo en ángulo, catapultas de aviones propulsadas por vapor y equipos de detención más avanzados.
Los avances marcaron el eclosión de una nueva era, ampliando y mejorando las capacidades tanto de los flattops como de los aviones que transportaban. Los motores a reacción tienen longevo empuje que las hélices, lo que permite a los aviones fugarse mucho más rápido y a mayores altitudes. Estos cambios llevaron a un cambio decisivo en la querella naval con un longevo enfoque en la superioridad aérea en el mar.
“Lo único que podemos sostener es que tomamos el toro por los cuernos, aceptando las limitaciones en el rendimiento del motor, para demostrar que la propulsión a reacción era concebible para las operaciones navales”, dijo Brown en una entrevista de 2015 publicada en la revista británica de aviación Airplane Monthly.
Variantes de vampiros
Un De Havilland Sea Vampire de la Royal Navy realiza un aterrizaje de toque y puesta en marcha a borde del portaaviones estadounidense USS Antietam.Comando de Historia y Patrimonio Naval de la Armada de EE. UU.
Tras el exitoso aterrizaje y despegue, la FAA finalmente decidió utilizar el Sea Vampire como un avión de entrenamiento más rentable en lado de un caza de primera radio.
En 1947, la interpretación producida en masa del Sea Vampire presentaba los flaps y aerofrenos más grandes del maniquí y un encanto de detención modificado. La Armada encargó 30 Sea Vampires, pero sólo 18 fueron entregados a la Royal Navy.
Unos primaveras posteriormente del aterrizaje del portaaviones en 1945, el Sea Vampire probó la viabilidad de aterrizar un avión con ruedas retraídas sobre una “moqueta” flexible de 150 pies encima de la plataforma del portaaviones.
Si proporcionadamente las pruebas a borde del portaaviones ágil HMS Warrior finalmente fueron exitosas, los aviones sin ruedas no podían aterrizar en aeródromos o pistas convencionales sin la “moqueta” amortiguadora, lo que hacía que la innovación fuera más problemática de lo que valía.
Posteriormente de que los pilotos informaron problemas con el despegue cachazudo del Sea Vampire sin catapulta, los aviones de entrenamiento fueron retirados a fines de la decenio de 1950 y desguazados en 1960.
¿Cuál fue primero?
Un avión De Havilland Vampire se alinea para aterrizar en la cubierta del HMS Illustrious mientras recrea el primer aterrizaje de un avión a reacción en un portaaviones.Paul Jarrett/PA Imágenes vía Getty Images
Si proporcionadamente el aterrizaje y despegue de Brown en el HMS Ocean se recuerda como el primer aterrizaje de un portaaviones propulsado por un jet, algunos sostienen que la Armada de los EE. UU. logró la correr un mes antaño.
El 6 de noviembre de 1945, el alférez de la Armada de los EE. UU. JA West aterrizó un avión de combate Ryan FR-1 Fireball, el primer avión de combate con motor a reacción de la Armada, en la cubierta del portaaviones de escolta USS Wake Island utilizando propulsión a reacción posteriormente de que el motor de pistón principal del avión fallara. .
El Fireball era un avión de propulsión mixta, lo que significa que estaba propulsado por un motor de pistón y un motor a reacción. Los despegues y aterrizajes habitual desde las cubiertas de los portaaviones en ese momento generalmente eran impulsados por los motores de pistón del avión porque los primeros motores a reacción por sí solos no eran lo suficientemente potentes o confiables para un revoloteo sostenido.
Mientras West se acercaba a la cubierta del portaaviones, el motor de pistón principal del avión de fabricación estadounidense falló, lo que provocó que la hélice del avión girara fuera de control. En un zaguero esfuerzo por aterrizar de forma segura el Fireball, West cambió al motor turborreactor del Fireball y aterrizó con éxito en el USS Wake Island utilizando sólo la potencia del jet.
Aunque el aterrizaje de West finalmente fue exitoso, aunque no intencional, el crédito por el primer aterrizaje de un portaaviones propulsado por un jet se le otorga más a menudo al Sea Vampire de Brown, ya que el Fireball era un avión híbrido.
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