No hace mucho que China era, con diferencia, el mercado más holgado y rentable para Frecuente Motors (GM). Mientras la empresa sufría una hemorragia de billete en América del Ártico y Europa, y se precipitaba cerca de la hendedura y un rescate, las ventas y ganancias de China le permitieron perdurar las luces encendidas.
Ahora ocurre todo lo contrario. GM está obteniendo ganancias récord en su país, pero está perdiendo suficiente billete en China como para que surjan dudas sobre cuánto tiempo más podrá permanecer. Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles chinos han inundado su mercado interno con exactamente el tipo de vehículos eléctricos deseables que los compradores chinos desean y que los fabricantes estadounidenses alguna vez descartaron.
Empleados trabajan en una recriminación de montaje de automóviles en SAIC Frecuente Motors Co. en Wuhan, China, en abril de 2022. ·Ren Yong/SOPA Images/LightRocket/Getty Images
El resultado ha sido catastrófico para los fabricantes de automóviles extranjeros en China.
Las ventas de GM en China han bajado un 19% en los primeros nueve meses del año y ha perdido 347 millones de dólares en sus empresas conjuntas chinas durante el mismo período. A principios de este mes, anunció que sus ingresos netos se reducirían en más de 5 mil millones de dólares oportuno a los problemas en China.
Aproximadamente la fracción de esa número refleja el costo de reestructurar (y probablemente apabullar) sus operaciones allí. La otra fracción es un refleja de que el valía de sus operaciones chinas ya no estaba justificado por la verdad económica contemporáneo.
“Se puede mirar cerca de ayer 15 o 20 abriles, cuando las operaciones de GM en China eran su flotador. Ciertamente no lo es ahora. Es un pozo de billete”, dijo Jeff Schuster, vicepresidente universal de investigación automotriz de la firma de investigación GlobalData. “Todas las marcas internacionales están sufriendo en China”.
Si aceptablemente GM aún no ha anunciado los detalles de su reestructuración en China, Schuster y otros expertos dijeron que la mayoría de los fabricantes de automóviles occidentales, incluida GM, están analizando cuánto tiempo pueden permanecer en el mercado automovilístico más holgado del mundo.
La directora ejecutiva de GM, Mary Mostrador, dijo a los inversionistas en octubre que los fabricantes de automóviles occidentales enfrentan “un entorno muy desafiante” en China, pero que GM está convencida de que puede cambiar las cosas y permanecer en el país. Otros no están tan seguros.
“Hubo abriles dorados para GM en China, pero ya pasaron y nunca tendrán una historia de regreso”, dijo Michael Dunne, un asesor de la industria automotriz que ha estado involucrado en los esfuerzos de los fabricantes de automóviles occidentales en China desde los abriles 1990, incluyendo La entrada de GM al mercado.
Y no es sólo GM la que enfrenta problemas en China. La mayoría de los fabricantes de automóviles occidentales que se apresuraron a construir y traicionar vehículos en el país a finales de los abriles 1990 y principios de los abriles 2000 están pasando apuros ahora.
Los consumidores chinos que alguna vez prefirieron las marcas occidentales ahora sienten que las marcas chinas tienen un mejor valía. Esa nueva preferencia está impulsada en gran parte por la política y los incentivos del gobierno chino para fomentar un cambio de los automóviles tradicionales a gasolina a vehículos eléctricos e híbridos enchufables.
“Si eres mercader de marcas de fabricantes masivos, eres muy relajado en China”, dijo Dunne. “La mayoría (de los fabricantes de automóviles occidentales) se verán obligados a salir del mercado en los próximos cinco abriles, si no ayer”.
Los visitantes observan el SUV eléctrico Cadillac Escalade IQ en la Exposición Automotriz Internacional de Beijing en Beijing, China, el 25 de abril. – Tingshu Wang/Reuters
Los fabricantes de automóviles chinos venden aproximadamente del 70% de los automóviles en el país, según datos de la Asociación de Vehículos de Pasajeros de China. Hace al punto que cinco abriles, sólo tenían el 38% del mercado chino, y las marcas extranjeras capturaban el resto.
Cuando GM entró en el país, China esencialmente exigió a los fabricantes de automóviles occidentales que se asociaran con fabricantes chinos que tendrían al menos una billete del 50% en la empresa conjunta. Pero Dunne dijo que ve pocas posibilidades de que GM extienda su empresa conjunta con SAIC, que expirará en 2027, u otros fabricantes de automóviles chinos más pequeños. Y cree que la mayoría de los demás fabricantes de automóviles occidentales asimismo pondrán fin a sus esfuerzos.
Stellantis (STLA), el fabricante de automóviles europeo que fabrica automóviles con las marcas Jeep, Ram, Dodge y Chrysler en América del Ártico, vio su empresa conjunta que hizo que los Jeeps en China se declararan en hendedura en 2022 a posteriori de abriles de pérdidas. Ford dice que todavía es rentable en China, pero la decano parte del billete de sus empresas conjuntas chinas proviene de las exportaciones a otros mercados asiáticos, así como a América del Sur.
GM ya se ha retirado de un gran mercado ayer. El fabricante de automóviles abandonó por completo el mercado europeo en 2017 a posteriori de retirar su marca Chevrolet al punto que tres abriles ayer.
El decano problema es el paso de China de los tradicionales automóviles de gasolina en los últimos abriles a vehículos eléctricos o híbridos enchufables, que ahora constituyen la decano parte de su mercado. El país había introducido políticas e incentivos que empujaron a los compradores cerca de los vehículos eléctricos, donde encontraron mejores autos y mejores títulos en las marcas chinas.
“Hace diez abriles, el presidente Xi Jinping y los fabricantes de automóviles chinos decidieron: ‘Hemos estado persiguiendo a los fabricantes mundiales de vehículos con motor de combustión interna y no estamos logrando alcanzarlos. Nos vamos a designar completamente a la electricidad’”, dijo Dunne.
Los fabricantes de automóviles occidentales intentaron perdurar el rumbo con los coches propulsados por gasolina y, en su decano parte, asimismo lo hicieron sus socios de empresas conjuntas. Ahora esas empresas, diferente de Tesla, que tiene una manufactura en Shanghai, están muy rezagadas en un esfuerzo por mantenerse al día con los vehículos eléctricos e híbridos de beocio precio de los fabricantes de automóviles chinos, como BYD.
Fue un gran error de cálculo por parte de los fabricantes de automóviles occidentales, dijo Bill Russo, superior de la firma de consultoría de inversiones Automobility, con sede en Shanghai, y superior de las operaciones de Chrysler en el noreste de Asia de 2004 a 2008.
Coches eléctricos BYD para exportación en un puerto de Yantai, en la provincia de Shandong, en el este de China, el 18 de abril. – STR/AFP/Getty Images
“Las marcas extranjeras no le dieron prioridad. No lo vieron venir”, afirmó.
Dijo que gran parte del cambio en el mercado tuvo extensión durante 2020 y principios de 2021. La pandemia de Covid-19 dificultó que los altos ejecutivos de los fabricantes de automóviles occidentales viajaran a China, lo que les facilitó sobrevenir por detención los terremotos en el mercado. Y aunque todos los fabricantes de automóviles occidentales han anunciado planes para traicionar más coches eléctricos, venderán vehículos propulsados por gasolina durante al menos los próximos 10 abriles.
Y todavía están perdiendo billete en la producción de vehículos eléctricos, incluso cuando la competencia china devora billete de mercado.
“Pensaron que tenían tiempo que no tenían”, dijo Russo.
Russo dijo que sería otro gran error para los fabricantes de automóviles occidentales ceder China sólo porque ahora no son competitivos.
Incluso si la despacho entrante de Trump retira las reglas y los incentivos para los compradores de vehículos eléctricos en Estados Unidos, los fabricantes de automóviles estadounidenses, diferente de Tesla, seguirán teniendo que cumplir con estrictas normas de emisiones y restricciones sobre los automóviles propulsados por gasolina en otros lugares. Y tendrán que cultivarse a competir con los fabricantes de automóviles chinos y sus asequibles vehículos eléctricos en el futuro, afirmó.
“Perder China sería catastrófico para cualquier empresa automotriz”, dijo Russo. “Pero nunca subestimes la capacidad de una corporación para priorizar la rentabilidad a corto plazo sobre la viabilidad a extenso plazo”.
Hassan Tayir de CNN contribuyó a este documentación.
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