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Hasta el momento, ninguna aerolínea estadounidense ha comprado el avión de fuselaje ancho 777X de Boeing, aún no certificado.
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Un ejecutivo de United Airlines dijo a BI que el avión es demasiado grande para la red de múltiples centros de la aerolínea.
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Dijo que el 777X se adapta mejor a las aerolíneas con un centro de operaciones central, como Emirates y British Airways.
A pesar de haber recibido 481 pedidos de aerolíneas de todo el mundo, Boeing no puede vender su nuevo avión de fuselaje ancho a las aerolíneas estadounidenses.
Un ejecutivo de United Airlines dice que eso se debe a que el próximo 777X (el avión bimotor más grande del mundo en producción) es simplemente demasiado grande para lo que necesita la aerolínea.
“Creemos que el 777X será un avión muy bueno, pero es un avión muy grande”, dijo a Business Insider Patrick Quayle, vicepresidente sénior de planificación de redes globales y alianzas. “Dada la estructura de nuestro centro de operaciones, creemos que un avión de fuselaje ancho más pequeño es en realidad mejor”.
United tiene siete centros en Estados Unidos, incluidos Chicago, Houston, Washington DC, San Francisco, Los Ángeles, Denver y Newark, Nueva Jersey, explicó Quayle.
Una red tan amplia permite a la aerolínea dividir su tráfico de pasajeros al servir al mismo destino desde múltiples ciudades centrales en lugar de trasladarlos todos a través de un aeropuerto central, dijo.
Quayle destacó su servicio a Londres y Sídney, diciendo que la capital británica es atendida 22 veces al día desde los siete centros de United, mientras que Sídney tiene vuelos desde San Francisco, Los Ángeles y Houston.
“No estamos llevando a gente de la costa oeste, llevándola a la costa este y luego volando a Londres”, dijo. “Estamos volando sin escalas desde la costa oeste, sin escalas desde la región montañosa, sin escalas desde Houston y Chicago, y sin escalas desde la costa este”.
La flota de fuselaje ancho de United está compuesta por el Boeing 767, el clásico 777 y el Boeing 787 Dreamliner. Desde 2022, la aerolínea ha acumulado una cartera de pedidos récord de 150 787 para reemplazar sus 767 y algunos 777.
United ya vuela más de 70 Dreamliners en sus tres variantes, que vienen en tamaños pequeño, mediano y grande, y tienen distintos alcances, lo que le da a United mayor flexibilidad en cuanto a rutas y capacidad.
El 777X es mejor para los centros de operaciones centrales de United
El 777X está destinado a reemplazar al antiguo 747 de Boeing y al Airbus A380 como un avión de pasajeros de larga distancia, más eficiente y de mayor capacidad.
Quayle dijo que el inmenso tamaño del 777X es más adecuado para aerolíneas con un centro de operaciones gigante, como Emirates en Dubai, Qatar Airways en Doha, Cathay Pacific en Hong Kong y British Airways en el aeropuerto de Heathrow en Londres. Todas estas aerolíneas han pedido el 777X.
“Todo sale y todo vuelve, y todo pasa por estos enormes complejos de conexión”, dijo Quayle. “La razón por la que American, Delta y United no encargaron el 747-8 o el A380 es precisamente por esta situación, en la que el tráfico está fragmentado y fragmentado”.
No está claro si las otras tres grandes aerolíneas estadounidenses encargarán el 777X. Ni American ni Delta han confirmado ningún pedido.
American ordenó recientemente 260 nuevos aviones Airbus, Boeing y Embraer, que no incluían aviones de fuselaje ancho para complementar sus flotas existentes de 787 y 777 clásicos. Actualmente también está renovando las cabinas de sus 777.
Delta retiró sus clásicos 777 durante la pandemia y actualmente está volando el 767, las variantes antiguas y nuevas del A330 y el competidor del 777X, el Airbus A350.
Delta compró el A350-900, que tiene capacidad para más de 100 personas menos en dos cabinas en comparación con el 777X de 426 asientos, en 2014 como reemplazo de sus aviones de fuselaje ancho más grandes, incluido el Boeing 747-400.
El 777X de Boeing se encuentra en el limbo de la certificación
Si bien hay mucho en juego en el futuro 777X, Boeing está luchando por conseguir su certificación.
El avión ya tiene al menos cinco años de retraso, 1.000 millones de dólares más de lo previsto y las pruebas de certificación se detuvieron en agosto debido a un problema estructural.
“Durante el mantenimiento programado, identificamos un componente que no funcionó como estaba diseñado”. Boeing “Nuestro equipo está reemplazando la pieza y capturando cualquier aprendizaje del componente y reanudará las pruebas de vuelo cuando esté listo”, dijo anteriormente a Business Insider.
Qatar y Emirates han dicho anteriormente que esperan una entrega en 2026 de sus respectivos primeros aviones 777X.
Una vez que el 777X esté finalmente certificado, las aerolíneas podrán aprovechar sus revolucionarias puntas de ala plegables, y los pasajeros podrán esperar mejoras a bordo como una cabina más espaciosa y una iluminación única que se asemeja al atardecer o a la aurora boreal.
Lea el artículo original en Business Insider