Los funcionarios culparon a un mantenedor de la Fuerza Aérea por perder el control de un camión elevador de bombas que golpeó un avión F-16 Fighting Falcon estacionado, provocando que estallara en llamas el año pasado durante un despliegue, reveló un documentación de investigación del incidente.
El incidente, que tuvo superficie en un “superficie no revelado en el suroeste de Asia”, ocurrió el 17 de noviembre cuando el encargado de mantenimiento estaba operando un transporte MJ-1, llamado “jammer”, mientras los miembros de la tripulación cargaban municiones en un F- 15E Strike Eagle, detalla el documentación publicado el viernes.
Mientras operaba el elevador de bombas y lo colocaba en reversa, el mantenedor tuvo una “pérdida de conciencia situacional y confusión” durante la cual pensó que no podía detener el transporte y estaba acelerando en superficie de frenar. El aviador conocía un maniquí diferente que tenía una pequeña diferencia en la ubicación de los pedales, según la investigación de la Fuerza Aérea.
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El MJ-1 golpeó la cápsula de francotirador del F-15E, y el mantenedor “se golpeó la brote y se raspó la espalda” y luego quedó “inconsciente”, detalla el documentación. El aviador salió disparado del transporte y golpeó el rueda del tren de aterrizaje del Strike Eagle, donde cambió de dirección cerca de el F-16 Fighting Falcon estacionado a unos 60 pies de distancia.
El elevador finalmente golpeó el tanque de combustible de ese avión, provocando una fuga.
“Una chispa del… MJ-1 provocó un incendio, que envolvió el… MJ-1 y la parte delantera derecha del [F-16]”, afirma el documentación.
Si proporcionadamente el incidente no provocó muertes ni lesiones graves, causó casi 5.000 dólares en costos de agilidad ambiental y más de 30 millones de dólares en daños a la aeroplano, según la comité de investigación de accidentes.
Un miembro de la tripulación había intentado usar otros dos elevadores de bombas ayer del incidente, pero uno no arrancaba y el otro estaba experimentando problemas con el cambio de marcha, lo que llevó a la tripulación a utilizar el bloqueador que causó el incidente, según el documentación.
El documentación incluso señala otras fallas como “la errata de documentación adecuada para la flota de inhibidores en el superficie no revelado y una civilización laxa de cumplimiento de las normas y procedimientos técnicos de la Fuerza Aérea por parte de los encargados de mantenimiento en el superficie” como factores adicionales en el incidente, dijo EE.UU. Air Forces Europe-Air Forces Africa en un comunicado de prensa.
El documentación sobre el incidente se produce cuando la Fuerza Aérea está presionando a los mantenedores para que firmen acuerdos de confidencialidad, o NDA, ayer de poder tomar informes de seguridad privilegiados sobre tales percances.
En una mesa redonda con periodistas el viernes, el antiguo universal Sean Choquette, patrón de seguridad de la Fuerza Aérea y comandante del Centro de Seguridad de la Fuerza Aérea, dijo que los incidentes recientes en la radiodifusión de planeo llevaron a los funcionarios a pedir a los encargados de mantenimiento que firmaran acuerdos de confidencialidad y les informaran sobre la seguridad. informes.
Los 80.000 mantenedores de la Fuerza Aérea tendrán acercamiento a los informes seguidamente de firmar los NDA, dijo.
“Hemos tenido un aumento en el transcurso del año pasado en lo que llamamos percances en las operaciones terrestres de la aviación, por lo que no explotar el avión, sino remolcar aviones aproximadamente de la radiodifusión de planeo, realizar trabajos de mantenimiento en la radiodifusión de planeo”, dijo Choquette a los periodistas. “No podemos compartir toda la información de las lecciones aprendidas que tenemos adentro del sistema de seguridad privilegiada sin extenderla a ellos”.
A posteriori de contratiempos importantes, los funcionarios de la Fuerza Aérea suelen encargar dos informes: un documentación de la comité de investigación de accidentes y un documentación de la comité de investigación de seguridad.
El primero se hace divulgado, mientras que los informes de la comité de investigación de seguridad se mantienen internos, a menudo brindan más detalles y detalles detrás de la causa de un percance y se utilizan para educar a los miembros y funcionarios del servicio. Choquette dijo que el privilegio de seguridad interna es importante en las investigaciones.
“Lo que hace el privilegio de seguridad es prometer a esas personas que cualquier cosa que digan no se puede utilizar en medidas disciplinarias y no se presentará en divulgado para que hablen de forma exagerada sobre lo ocurrido”, dijo Choquette. “No queremos ponerlos en una situación en la que sientan que no pueden contar toda la historia, porque saldrá en un artículo que será instruido por su tribu, sus superiores o sus subordinados”.
Por ejemplo, Military.com informó sobre las conclusiones de la comité de investigación de accidentes detrás del incidente del CV-22 Osprey a finales del año pasado en Japón que se cobró la vida de ocho aviadores. Pero la ordenamiento de telediario incluso revisó una copia del documentación de la comité de investigación de seguridad interna que, a diferencia del documentación de la comité de investigación de accidentes, reveló advertencias previas relacionadas con un componente que falló en la aeroplano hace una decenio.
Los defensores de la transparencia dijeron a Military.com a principios de este mes que exigir acuerdos de confidencialidad parecía ser un “esfuerzo para intimidar” a los uniformados para que no hablaran.
Cuando los periodistas le preguntaron si un aviador podría carear una influencia administrativa si revelara información privilegiada de seguridad bajo ese NDA, Choquette respondió: “Puedes creer que sí”.
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