Fujio Uemura tiene que descansar luego de conducir pescado toda la tenebrosidad a Tokio, bajo nuevas reglas que, según las empresas de transporte y los expertos, están paralizando el sector logístico de Japón y corren el aventura de hacer subir los precios para los consumidores.
Las regulaciones tienen como objetivo aliviar el estrés del trabajo duro y mal pagado del transporte por carretera, y hacerlo más atractivo para los jóvenes en el envejecido Japón, donde aproximadamente del 90 por ciento de las mercancías se transportan por carretera.
“Antiguamente, conducía todo lo que podía ayer de tomar un alivio”, dijo Uemura luego de su quimera de 1.000 kilómetros (620 millas) desde Oita, en el sur de Japón, con su carga de filetes frescos.
“No me molestan las largas jornadas. Es mi trabajo”, dijo a la AFP este hombre delgado de 59 primaveras, tras saltar atléticamente de la cabina de su transporte frigorífico de 10 toneladas.
Desde abril, las horas extras anuales de los camioneros se han establecido a 960 horas, o 80 horas por mes en promedio, unido con nuevas reglas que incluyen paradas de alivio.
Anteriormente, no había un divisoria efectivo y muchos conductores trabajaban día y tenebrosidad para ampliar su magro salario neto.
Pero puede ser una vida solitaria y poco saludable, con horas largas e irregulares en la carretera que contribuyen a altas tasas de enfermedades cardíacas y accidentes cerebrovasculares.
A pesar de su importancia para la cuarta beneficios más magnate del mundo, la industria del transporte por carretera ocupa una posición débil en la orden económica de Japón.
Los camioneros generalmente trabajan un 20 por ciento más que el trabajador promedio, pero ganan aproximadamente de un 10 por ciento menos, o aproximadamente de 4,5 millones de yenes (30.000 dólares) al año. Casi uno de cada cinco trabaja 60 horas semanales o más.
– 'Asunto urgente' –
La mayoría de las aproximadamente 63.000 empresas de transporte por carretera de Japón son pequeños actores con 10 vehículos o menos, e incluso ayer de las nuevas reglas eran las que más luchaban.
Sobrevivieron reduciendo los precios u ofreciendo carga y descarga gratuita, a menudo a mano. Los conductores suelen esperar durante horas sin coste adicional para los clientes.
Pero las nuevas reglas son la poco que colmó el vaso, dijo Haruhiko Hoshino, un stop funcionario de la Asociación Japonesa de Camioneros.
“Acortar las horas de trabajo de los conductores significa rehusar trabajos. Rebotar trabajos significa que no se entregarán los artículos”, dijo Hoshino a la AFP.
Sin reformas significativas, Japón para 2030 carecerá de capacidad para mover hasta el 34 por ciento de su carga franquista, según un estudio citado a menudo por el gobierno.
“El gobierno está abordando esta cuestión con todas sus fuerzas”, afirmó el mes pasado el ministro de Transportes, Tetsuo Saito, calificándola de “cuestión urgente”.
Los mercadería ya eran visibles con informes de aeropuertos que luchaban por conseguir suficiente combustible de aviación a principios de este año y frutas y verduras que llegaban tarde.
Las empresas se han unido para compartir camiones, un paso impensable ayer de las nuevas normas, mientras que las empresas lácteas buscan estandarizar los contenedores.
La respuesta del gobierno a lo que se ha denominado el “Problema 2024” es que las empresas den un poco de holgura a las empresas de transporte por carretera y no insistan en descuentos y regalos.
– 'Nosotros somos las víctimas' –
Pero, en última instancia, la respuesta es que los usuarios y consumidores comunes y corrientes paguen precios más altos, afirmó Hiroaki Oshima, profesor de la Universidad Ryutsu Keizai.
Esto podría ser un dolor de principio para el nuevo Primer Ministro de Japón, Shigeru Ishiba, luego de las elecciones del 27 de octubre.
Su predecesor, Fumio Kishida, sufrió una mala popularidad en parte adecuado a que la inflación redujo los ingresos.
“Al final, ¿quién debería retribuir ahora mismo su parte torneo? Creo que es la sociedad, los que envían y reciben cargas, los consumidores”, dijo Oshima, que incluso es asesor principal del Instituto de Investigación de Transporte NX y Consultante.
Uemura solía acaecer las mañanas recolectando productos pesqueros en varios lugares de su región originario y los traía él solo a Tokio.
Ahora, su empleador, Portline Service, envía conductores separados para las camionetas ayer de que Uemura parta cerca de Tokio por la tarde.
El superior de Portline, Katsuya Doi, dijo que esto le cuesta 1,3 millones de yenes adicionales (8.750 dólares) o más cada mes.
“Somos las víctimas. No deberíamos ser sólo nosotros o nuestros clientes los que tengamos que soportar el coste”, dijo a la AFP.
Doi está trabajando con empresas rivales para compartir tareas, negociar aumentos de tarifas y organizar seminarios públicos para fomentar la concienciación de los consumidores.
Sin secuestro, el hijo de Uemura, de 35 primaveras, se pone al volante luego de dejar la construcción naval.
“Le dije que este no es un trabajo que te permita echarse mucho”, dijo Uemura con una sonrisa.
“Ganas más con tu arduo trabajo”.
hola/stu/dan