Cuando se liberó el documentación preliminar sobre el casualidad del revoloteo 171 de Air India, que mató a 260 personas en junio, muchos esperaban que trajera cierta medida de cerrojo.
En cambio, el documentación de 15 páginas avivó aún más la especulación. Porque, a pesar del tono medido del documentación, un detalle continúa atormentando a los investigadores, los analistas de aviación y el notorio por igual.
Segundos posteriormente del despegue, uno y otro interrupciones de control de combustible en el Boeing 787 de 12 abriles se movieron abruptamente al “corte”, cortando combustible a los motores y causando una pérdida de energía total, un paso normalmente realizado solo posteriormente del aterrizaje.
La disco de voz de la cabina captura a un piloto preguntando al otro por qué “cortó”, a lo que la persona replica que no lo hizo. La disco no aclara quién dijo qué. En el momento del despegue, el copiloto volaba el avión mientras el capitán estaba monitoreando.
Los interruptores fueron devueltos a su posición ordinario a costado, lo que provocó la retornar a encender el motor espontáneo. En el momento del choque, un motor recuperaba el empuje, mientras que el otro se había vuelto a reembolsar, pero aún no había recuperado la potencia. El avión estuvo en el salero por menos de un minuto antiguamente de chocar contra un vecindario en la ciudad occidental de Ahmedabad.
Han surgido varias teorías especulativas desde el documentación preliminar: se aplazamiento un documentación completo en un año más o menos.
El Wall Street Journal y la Agencia de Noticiario de Reuters han informado que “los nuevos detalles en la investigación del casualidad de Air India del mes pasado están cambiando el enfoque al piloto senior en la cabina”.
El publicación italiano Corriere della Sera afirmó que sus fuentes les habían dicho que el primer oficial le preguntó repetidamente al capitán por qué “cerró los motores”.
Sumeet Sabharwal, de 56 abriles, era el capitán en el revoloteo, mientras que Clive Kunder, de 32 abriles, era el copiloto que volaba el avión. Juntos, los dos pilotos tenían más de 19,000 horas de experiencia en revoloteo, casi la fracción en el Boeing 787. Uno y otro habían pasado todos los controles de sanidad previos al revoloteo antiguamente del casualidad.
Comprensiblemente, la ola de filtraciones especulativas ha sacudido a los investigadores y ha enojado a los pilotos indios.
La semana pasada, la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de la India (AAIB), el investigador principal, declaró en un comunicado que “ciertas secciones de los medios internacionales intentan repetidamente sacar conclusiones a través de informes selectivos y no verificados”. Describió estas “acciones [as] valeverguista, especialmente mientras la investigación sigue en curso “.
Jennifer Homendy, presidenta de la Reunión Doméstico de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB), que está ayudando a la investigación, dijo en X que los informes de los medios eran “prematuros y especulativos” y que “las investigaciones de esta magnitud llevan tiempo”.
De envés en India, la Asociación de Pilotos Comerciales de la India condenó la prisa por culpar a la tripulación como “imprudente” e “profundamente insensible”, instando a la restricción hasta que el documentación final salga.
Sam Thomas, dirigente de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de India (ALPA India), le dijo a la BBC que “la especulación ha triunfado sobre la transparencia”, enfatizando la exigencia de revisar el historial de mantenimiento y la documentación de la avión adyacente con los datos de la grabadora de voz de la cabina.
En el corazón de la controversia está la breve disco de la cabina en el documentación: la transcripción completa, esperada en el documentación final, debería arrojar luz más clara sobre lo que verdaderamente sucedió.
[BBC]
Un investigador de accidentes aéreos con sede en Canadá, que prefería permanecer sin nombre, dijo que el extracto de la conversación en el documentación presenta varias posibilidades.
Por ejemplo, “si el piloto ‘B’ fuera el que operaba los interruptores, y lo hizo sin saberlo o inconscientemente, es comprensible que luego negarían haberlo hecho”, dijo el investigador.
“Pero si el piloto ‘a’ operaba los interruptores deliberadamente y con la intención, puede tener planteado la pregunta sabiendo muy perfectamente que la grabadora de voz de la cabina sería examinada, y con el objetivo de desviar la atención y evitar la identificación como el responsable.
“Incluso si el AAIB finalmente puede determinar quién dijo qué, eso no replica decisivamente a la pregunta ‘¿Quién desactivó el combustible?'”.
“Es posible que ni siquiera sepamos la respuesta a esa pregunta”.
Los investigadores le dijeron a la BBC que, si perfectamente parecía tener evidencia sólida, los interruptores de combustible estaban apagados manualmente, aún es importante apoyar “una mente abierta”.
Un defecto en el sistema de control de motor digital (FADEC) de la autoridad completa del avión, que monitorea la sanidad y el rendimiento del motor, podría, en teoría, desencadenar un extinto espontáneo si recibe señales falsas de los sensores, sugieren algunos pilotos.
Sin confiscación, si la interjección del piloto: ‘¿Por qué cortó [the fuel]? – Se produjo posteriormente de que los interruptores se movieron al corte (como se señaló en el documentación preliminar), socavaría esa teoría. El documentación final probablemente incluirá un diálogo estampado en el tiempo y un examen detallado de los datos del motor para aclarar esto.
La especulación ha sido impulsada menos por quién dijo qué, y más por lo que no se dijo.
El documentación preliminar retuvo la transcripción completa de la grabadora de voz de la cabina (CVR), revelando solo una fila de revelación de los momentos finales.
Esta divulgación selectiva ha planteado preguntas: ¿El equipo de investigación confiaba en las identidades de los oradores pero decidió retener al resto de la sensibilidad? ¿O todavía están sin entender qué voces escuchaban y necesitaban más tiempo para investigar completamente el asunto antiguamente de propagar alguna conclusión?
Peter Goelz, ex director directivo de NTSB, dice que el AAIB debería divulgar una transcripción de grabadora de voz con voces piloto identificadas.
“Si comenzara mal funcionamiento durante el despegue, se registrarían en la grabadora de datos de revoloteo (FDR) y probablemente habrían activado alertas en el sistema de trámite de vuelos, alertas que la tripulación casi seguramente habría notado y, lo que es más importante, discutido”.
Los investigadores instan a la restricción al sacar conclusiones.
“Tenemos que ser cautelosos porque es liviana suponer que si los interruptores se apagan, debe significar una influencia intencional: error del piloto, suicidio o poco más. Y ese es un camino peligroso para seguir la información limitada que tenemos”, dijo Shawn Pruchnicki, un ex investigador de accidentes aéreos y expertos en aviación de la Universidad Estatal de Ohio, dijo a la BBC.
Al mismo tiempo, las teorías alternativas continúan circulando.
Los periódicos indios, incluido el Indian Express, marcaron un posible fuego eléctrico en la culo como un enfoque secreto. Pero el documentación preliminar deja claro: los motores se apagan porque uno y otro interruptores de combustible se movieron a corte, un hecho respaldado por los datos de la grabadora. Si se produjo un incendio en la culo, probablemente ocurrió posteriormente del impacto, activado por combustible derramado o baterías dañadas, dijo un investigador independiente.
La semana pasada, el dirigente de AAIB, GVG Yugandhar, enfatizó que el documentación preliminar tiene como objetivo “proporcionar información sobre ‘lo que’ sucedió”.
“Es demasiado pronto para conclusiones definitivas”, dijo, enfatizando que la investigación está en curso y el documentación final identificará “causas y recomendaciones raíz”. Asimismo se comprometió a compartir actualizaciones sobre “asuntos técnicos o de interés notorio” a medida que surgen.
Resumiendo, Pruchnicki dijo que la investigación “se reduce a dos posibilidades: influencia deliberada o confusión, o un problema relacionado con la automatización”.
“El documentación no se apresura a culpar a un error o intención humana; no hay pruebas de que se haya hecho intencionalmente”, agregó.
En otras palabras, no hay pistola de fumar, solo una aplazamiento incómoda para respuestas que nunca puedan surgir por completo.