Hay un Buda en la cabina. El icono de túnica naranja observa cómo el piloto ejecuta rápidamente un dramático desvío de posterior minuto para aterrizar el A319 en la estrecha pista. Una docena de pasajeros, algunos de los cuales han pasado los últimos minutos apretando los brazos de los asientos con los nudillos blancos, estallan en aplausos.
Se negociación de un día de trabajo ordinario en el Aeropuerto Internacional de Paro (PBH) de Bután, considerado por muchos como uno de los aeropuertos con los aterrizajes de avión más difíciles del mundo desde el punto de traza técnico. Para maniobrar en una pista corta entre dos picos de 5.500 metros de valía se necesitan conocimientos técnicos y histerismo de arsenal blanca.
El aeropuerto y sus desafiantes condiciones no han hecho más que aumentar el enigma que rodea el visión a Bután, un reino del Himalaya con unos 800.000 habitantes.
Las condiciones únicas para explosionar cerca de y desde Paro hacen que los aviones jumbo no sean una opción. Pero para los fanáticos de la aviación, eso es parte del atractivo de pasarse la Tierra del Dragón del Trueno.
Lo primero es lo primero: Paro es “difícil, pero no peligroso”, dice el capitán Chimi Dorji, quien ha trabajado en la aerolínea estatal franquista de Bután, Druk Air (igualmente conocida como Royal Bhutan Airlines), durante 25 primaveras.
“Es un desafío para la tacto del piloto, pero no es peligroso, porque si lo fuera, no estaría volando”.
¿Qué hace que Paro sea único?
Una combinación de factores geográficos hace que Paro (y gran parte de Bután) sean visualmente impresionantes. Igualmente hacen que explosionar cerca de y desde Paro sea una tacto en gran medida especializada.
Paro es un aeropuerto de categoría C, lo que significa que los pilotos deben tener una formación diferente para explosionar allí. Deben realizar el aterrizaje ellos mismos de forma manual, sin radar. Como dice Dorji, es fundamental que los pilotos conozcan el paisaje que rodea el aeropuerto: si lo alteran aunque sea un centímetro, podrían aterrizar encima de la casa de cualquiera.
“En Paro, es verdaderamente necesario tener las habilidades locales y el conocimiento restringido. Lo llamamos capacitación en competencias de dominio o capacitación de dominio o capacitación de ruta para explosionar desde cualquier extensión a Paro”, le dice a CNN Travel.
Bután, que se encuentra entre China y la India, está compuesto en más del 97% por montañas. Su caudal, Thimpu, se encuentra a 2350 metros sobre el nivel del mar. Paro se encuentra un poco más debajo, a 2230 metros.
“A anciano cota, el corriente es más fino, por lo que el avión tiene que explosionar más rápido”, explica Dorji, que encima de pilotar aviones, ahora entrena a los pilotos y a la tripulación de cabina de Druk Air. “La velocidad aerodinámica vivo será la misma, pero la velocidad aerodinámica en comparación con el suelo es mucho anciano”.
La subsiguiente variable a considerar es el clima.
Cualquiera que haya volado a Paro (desde Nueva Delhi, Bangkok, Katmandú o, a partir de octubre de 2024, Hanoi) probablemente haya tenido que levantarse muy temprano para tomar su planeo. Esto se debe a que los funcionarios del aeropuerto prefieren que todos los aviones aterricen ayer del mediodía para una seguridad óptima correcto a las fuertes condiciones del derrota.
“Tratamos de evitar las operaciones a posteriori del mediodía porque entonces hay muchos vientos térmicos, las temperaturas suben y las lluvias aún no han llegado”, dice Dorji. “Así que la tierra está reseca y se producen todas estas gotas ascendentes y todos estos vientos anabáticos/catabáticos en el valle por la tarde. Las mañanas son mucho más tranquilas”.
Sin requisa, esto no es un problema tan formal durante los despegues, por lo que los viajeros pueden contar con una mejor sombra de sueño en su última sombra en Bután gracias a que el horario de salida es por la tarde.
Sin requisa, no hay vuelos nocturnos en Paro, independientemente de la temporada, correcto a la errata de radar.
Durante la temporada de los monzones, que suele ser entre junio y agosto, es necesario realizar diferentes tipos de alojamiento.
No es raro que haya tormentas eléctricas en esa época del año, con piedra que puede alcanzar el tamaño de pelotas de golf.
“El monzón se produce en la bahía de Cohete”, explica Dorji. “Hay vientos del noroeste y del noreste que vienen de toda China y hay períodos en los que llueve durante días”.
En última instancia, dice, parte del entrenamiento de un piloto no es sólo absorber explosionar: es absorber cuándo no explosionar y ser capaz de tomar la intrepidez cuando no es un momento seguro para desunir.
El posterior factótum que determina el nivel de dificultad de Paro es lo que Dorji vehemencia “obstáculos”, es fijar, el circunscripción montañoso que rodea el aeropuerto.
La pista de Paro tiene casi nulo 2.250 metros de desprendido y está flanqueada por dos altas montañas, por lo que los pilotos solo pueden verla desde el corriente cuando están a punto de aterrizar en ella.
La industria de la aviación de Bután
Las cosas están cambiando en Bután, y la industria de la aviación es una de ellas.
Gelephu, en el sur de Bután, cerca de la frontera con India, ha sido predilecto como el sitio para una nueva “ciudad de la atención plena” construida específicamente para ese fin.
Si aceptablemente ya cuenta con un pequeño aeropuerto, el nuevo status de Gelephu implica una importante expansión. La diferencia más trascendental entre Gelephu y Paro es el circunscripción: Gelephu es mucho más plano y hay suficiente espacio para construir pistas más largas que sean más fáciles de transitar para pilotos no especializados y que puedan aceptar aviones jumbo.
Adentro de unos primaveras, es posible que haya vuelos directos a Bután desde América del Septentrión, Europa y Oriente Medio.
El sector es relativamente inexperto en este país. Druk Air se fundó en 1981 (compárese con 1919 para KLM, 1920 para Qantas y 1928 para Delta Air Lines).
Y aunque Bután sólo tiene unas pocas docenas de pilotos con atrevimiento, existe un interés franquista patente en contratar y entrenar a más pilotos jóvenes localmente, no sólo reclutarlos del extranjero.
Los aspirantes a pilotos deben demostrar su capacidad para explosionar en todas las estaciones del año. Como aerolínea de bandera franquista, Druk Air ha asumido gran parte de la responsabilidad de la formación de los pilotos.
“Me considero… el puente entre la vieja origen y la nueva”, dice Dorji, de 43 primaveras. Cree que hay 50 pilotos con atrevimiento en Bután, pero esa número podría fácilmente duplicarse en los próximos primaveras.
De cualquier forma, dice, “estoy deseando que llegue el momento”.
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