Por Giulio Piovaccari, Alessandro Parodi e Inti Landauro
MILÁN (Reuters) – Cuando Elena Aragón, de 24 abriles, se dispuso a comprar un coche nuevo, revisó una serie de marcas sencillas en su ciudad procedente de Cádiz, España, incluidas Fiat y Peugeot de Stellantis.
Al final se compró un Hyundai.
“Los modelos básicos de Fiat y Peugeot no me gustaban. Pero los más avanzados, con las prestaciones que yo quería, eran demasiado caros”, afirma Aragón, que optó por comprar un coche compacto i20 con sensores de ángulo muerto y un cámara de visión trasera.
“Me hicieron un buen descuento y al final pagué 17.000 euros”, afirma un instructor de una escuela de controladores aéreos.
La referéndum de Aragón pone de relieve un problema que había afectado a Stellantis durante el mandato del director genérico Carlos Tavares, que renunció abruptamente el domingo: el aumento de los precios en sus marcas de mercado masivo ha ahuyentado a los clientes afectados por la inflación, según entrevistas de Reuters con cinco concesionarios de automóviles, cinco consumidores, dos ejecutivos de la industria automotriz ayer de su renuncia y una revisión de los datos de precios por parte de la firma de investigación de mercado JATO Dynamics.
Tavares, que había dirigido Stellantis desde que se formó en enero de 2021 a partir de la combinación de PSA, propietario de Peugeot, y Fiat Chrysler, había halagado a los inversores con rápidos recortaduras de costes posteriores a la fusión y había aumentado los márgenes de beneficio eficaz a cerca de del 13% el año pasado, casi el doble que de sus rivales Volkswagen y Renault.
Pero su buen manifestación se acabó a posteriori de que la caída de las ventas y los inflados inventarios en el mercado más rentable de América del Finalidad llevaron al congregación a emitir una advertencia de ganancias en septiembre y luego anunciar que se retiraría en 2026.
Si aceptablemente los inversores se centraron en los aceptablemente señalados problemas de Stellantis en Estados Unidos, el congregación por otra parte está luchando en su principal región europea, según muestra la revisión de Reuters.
Bajo el liderazgo de Tavares, Stellantis perdió un tercio de su cuota de mercado en Europa. Durante el mismo período, la penetración de mercado de Fiat en Europa se redujo a la centro hasta el 1,8%, mientras que la de Citroën se redujo hasta el 2,2%, según muestran los datos de la asociación automovilística europea ACEA.
El principal inversor de Stellantis es la rama Agnelli, fundadora de Fiat, a través de la empresa de inversión EXOR dirigida por John Elkann.
El congregación dijo el domingo que aceptaba la dimisión de Tavares “con sensación inmediato” y que Elkann presidiría un nuevo comité ejecutor fugaz. Las acciones que cotizan en Milán caían un 7% a las 0834 GMT, su nivel más bajo desde julio de 2022.
Los concesionarios de automóviles europeos que hablaron con Reuters señalan el enfoque de Tavares en la eficiencia y los márgenes.
“Los modelos económicos han ido desapareciendo progresivamente de la serie de Stellantis”, afirma Alberto Di Tanno, fundador del congregación de concesionarios Intergea, que gestiona 169 puntos de cesión en Italia y Suiza.
Por ejemplo, el maniquí Ypsilon de Lancia, una de las diez marcas de Stellantis disponibles en Europa, “era un coche que costaba 17.000 euros. Ahora, de repente, cuesta descuido menos que 25.000 euros”, afirma Di Tanno.
En septiembre, el precio minorista promedio de un automóvil de pasajeros Stellantis en los 14 países más grandes de la eurozona se situó en casi 40.000 euros, por encima del promedio de otros competidores del mercado masivo, según muestran los datos de JATO Dynamics proporcionados a Reuters.
Los coches de la china Saic, propietaria de la marca británica MG, se vendían por 32.500 euros, mientras que los modelos de Renault, Mitsubishi y Suzuki cuestan de media menos de 29.000 euros.
Desde 2021, los precios de Stellantis han aumentado en cada uno de los cinco mercados más grandes de Europa: Alemania, Francia, Italia, España y Reino Unido. Hyundai y Toyota por otra parte han subido los precios en estos mercados, pero Volkswagen y Renault los han pequeño.
“Los precios de las marcas Stellantis están aumentando, pero los clientes todavía consideran que muchas de ellas son de mercado masivo”, dijo Felipe Muñoz, analista senior de JATO.
Un ex ejecutor de ventas hábil de Stellantis dijo a Reuters que la política de precios más altos, así como los agresivos recortaduras de costos, eran parte del impulso de Tavares para superar un provecho de ingresos operativos de dos dígitos, particularmente a posteriori de la pandemia de Covid.
Las luchas de Stellantis en Europa reflejan algunos de los problemas que la compañía había estado enfrentando en Norteamérica con la marca premium Jeep.
Erin Keating, analista ejecutiva de Cox Automotive, dijo que los compradores se sorprendieron por el hecho de que los Jeeps que se vendieron por 35.000 dólares en 2019 superaron los 60.000 dólares este año, y algunos modelos incluso costaron más de 100.000 dólares. El costo de estos modelos fue difícil de aceptar para muchos compradores que priorizaron los Jeeps por su robustez y asequibilidad.
“Perseguía ganancias. Dispararon los precios de los vehículos, y creo que lo que se olvidó de hacer fue comprobar: ‘¿Quién es mi consumidor estadounidense?'”, dijo Keating sobre Tavares.
Stellantis ha dicho a Reuters que planea emanar aproximadamente 20 nuevos modelos en los próximos meses, en todos los segmentos, con el objetivo de alcanzar una cuota de mercado del 20% en la Unión Europea.
Entre ellos se encuentra el Citroën C3, que parte de los 23.000 euros en su traducción eléctrica pero cuesta menos de 15.000 euros con motor de combustión.
AMBICIÓN FALLIDA
Al igual que con otros fabricantes de automóviles europeos, los problemas de Stellantis en Europa se habían pasado exacerbados por la feroz competencia de rivales asiáticos, incluidos Hyundai y Toyota.
Los fabricantes de automóviles chinos, incluido BYD, que en conjunto representan cerca de del 5% de las ventas de automóviles europeos y podrían controlar una cuota de mercado del 12% para 2030 según la consultora AlixPartners, socavaron las ofertas de Stellantis.
El pequeño Fiat 500, tradicionalmente asociado a la movilidad asequible, se vende exclusivamente como transporte eléctrico, por unos 29.000 euros.
“Los precios (de Stellantis) no son los correctos”, dijo Tony Fassina, fundador de uno de los mayores concesionarios de automóviles de Milán, Italia. “A los precios adecuados, la demanda existe”.
Herman Claes, presidente de la Asociación de Minoristas de Stellantis para Bélgica y Luxemburgo, dijo que cada vez más distribuidores de Stellantis en la región habían comenzado a ofrecer otras marcas para compensar la desaceleración de las ventas, en beneficio de los fabricantes de automóviles chinos.
La complejidad del congregación por otra parte ha sido un problema.
Con 14 marcas en todo el mundo, Stellantis posee la corrido cantidad de marcas entre los fabricantes de automóviles tradicionales. Luego de dividir Porsche en 2022, Volkswagen opera nueve marcas. Toyota posee sólo tres.
Sin confiscación, la amplia cartera de Stellantis no ha conseguido sostener productos claramente diferenciados: Fiat y Citroën compiten en el segmento más despreciado, Jeep y Alfa Romeo en el segmento premium.
Para sostener el peculio, los vehículos medianos de Stellantis se están desarrollando en la misma plataforma tecnológica STLA Medium, mientras que los autos más pequeños utilizan la plataforma CMP de Peugeot.
“Muchos modelos de Stellantis se superponen”, dijo Plinio Vanini, propietario del congregación de concesionarios más vasto de Italia, Autotorino.
(1 dólar = 0,9477 euros)
(Reporte de Giulio Piovaccari en Milán, Alessandro Parodi en Gdansk e Inti Landauro en Madrid; reporte adicional de Gilles Guillaume en París y Nora Eckert en Detroit; escrito por Giulio Piovaccari; Editado por Mújol Jucca)
