Menos de 40 segundos.
Ese es el tiempo que Air India Flight 171 estaba en el gracia ayer de que se sumergiera en un vecindario densamente poblado en Ahmedabad en uno de los desastres de aviación más raros de la India en la memoria nuevo.
Los investigadores ahora enfrentan la sombría tarea de examinar los restos y decodificar los registradores de datos de voz y revoloteo del Boeing 787 Dreamliner para restablecer lo que salió catastróficamente mal en los segundos posteriores al despegue. Según las reglas internacionales establecidas por el organismo de la Aviación de la ONU ICAO, un crónica de investigación preliminar debe publicarse en el interior de los 30 días, con el crónica final completado idealmente en el interior de los 12 meses.
El avión con destino a Gatwick de Londres, pilotado por el Capitán Sumeet Sabharwal y el copiloto Clive Kundar, despegó de la ciudad de Ahmedabad de la India occidental a las 13:39 hora lugar [08:09 GMT] el jueves, con 242 personas y casi 100 toneladas de combustible a borde. En unos momentos, una llamamiento de Mayday crepitó desde la cabina. Sería la última transmisión. Esto fue seguido por una pérdida de cota y un choque envuelto en llamas.
El Capitán Kishore Chinta, un ex investigador de la Oficina de Investigación de Accidentes de Aviones de la India (AAIB), candela a esto “el más raro de los raros”, un revoloteo controlado al circunscripción solo 30 segundos a posteriori del despegue. “Que yo sepa, nadie como esto ha sucedido”, dijo a la BBC.
¿Los dos motores fallaron oportuno a los ataques de aves o la contaminación del combustible? ¿Se extendieron las aletas incorrectamente, reduciendo el elevador en un chorro muy cargado en calor extremo? ¿Hubo un error de mantenimiento durante el servicio del motor? ¿O una acto de la tripulación inadvertida cortó el combustible a entreambos motores?
Los ingenieros del ejército indio se preparan para eliminar los restos del revoloteo de Air India en Ahmedabad [Reuters]
Los investigadores investigarán todas estas posibilidades, y más. Las investigaciones de accidentes aéreos se basan en la triangulación y la matanza: coincidir la evidencia física de los restos con datos de rendimiento de aeronaves registrados para construir una imagen coherente de lo que salió mal.
Se examinará cada cable hasta la coronilla, cuchilla de turbina dañada, registro de mantenimiento de aviones y señales y sonidos de los datos de revoloteo y las grabadoras de voz de la cabina, la llamamiento “caja negra”. La BBC habló con expertos en accidentes para comprender cómo procederá la investigación.
Críticamente, las primeras pistas sobre el circunscripción pueden provenir de los restos de los dos motores, dijeron al menos tres investigadores.
“Puede memorizar por el daño si los motores estaban generando potencia en el impacto: las turbinas se fracturan de forma diferente cuando giran a suscripción velocidad”, dice Peter Goelz, un ex director regente de la Comité Doméstico de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB). “Esa es la primera pista de lo que salió mal”.
Las turbinas son componentes rotativos cruciales que juegan un papel esencia en la cuna de energía para ocasionar empuje.
“Si los motores no producían poder, los investigadores tienen un caso oneroso en sus manos, y el enfoque cambiará bruscamente a la cabina”.
Lo que sucedió en la cabina será revelada por las grabadoras de revoloteo aéreas (EAFR) mejoradas del Boeing 787, o las “cajas negras”, que, según los investigadores, ayudará a contar la historia. (Los funcionarios indios dicen que las grabadoras han sido recuperadas del sitio del azar).
Estos dispositivos capturan datos de revoloteo y audio de cabina extensos, desde llamadas de radiodifusión piloto hasta sonidos ambientales de cabina. Las grabaciones de voz provienen de micrófonos piloto individuales, transmisiones de radiodifusión y un micrófono de radio que recoge el ruido de fondo en la cabina.
Las grabadoras de datos rastrean con suscripción precisión la posición de las palancas de engranaje y colgajo, la configuración de empuje, el rendimiento del motor, el flujo de combustible e incluso la activación del mango de fuego.
El Boeing 787 se estrelló contra un albergue para estudiantes de medicina fuera del aeropuerto de Ahmedabad [Reuters]
“Si la grabadora de datos de revoloteo muestra que los motores estaban haciendo plena potencia, entonces la atención se moverá a las aletas y los listones. Si se descubre que se extienden según sea necesario, entonces se convierte en una investigación muy difícil”, dice Goelz.
Las aletas y las listones aumentan el elevador a velocidades más bajas, ayudando a que un avión despegara y aterrizar de forma segura permitiendo que vuele más cachazudo sin estancarse.
“Si [the trail leads] Para un problema en el sistema de control de diligencia de vuelos, eso generaría serias preocupaciones, no solo para Boeing, sino para toda la industria de la aviación “.
El sistema de control de diligencia de vuelos del Boeing 787 es una suite mucho automatizada que administra la navegación, el rendimiento y la orientación. Integra datos de varios sensores para optimizar la ruta de revoloteo y la eficiencia de combustible de la avión.
Con más de 1.100 Boeing 787s volando en todo el mundo desde 2011, los investigadores deben determinar si este fue un problema sistémico que podría afectar a la flota completo, o una descompostura única única en este revoloteo, dicen los expertos. “Si apunta a un problema del sistema, los cuerpos regulatorios tienen que tomar algunas decisiones difíciles muy rápidamente”, dice Goelz.
Hasta ahora, no hay indicios de descompostura por parte de nadie. El Empleo de Aviación Civil de la India dijo el martes que una inspección nuevo de la flota Boeing 787 de Air India, 24 de 33 aviones se han revisado hasta ahora, “no reveló ninguna preocupación de seguridad importante”, y agregó que los aviones y los sistemas de mantenimiento cumplieron con los estándares existentes.
La presidenta y directora ejecutiva de Boeing, Kelly Ortberg, dijo el 12 de junio: “Boeing diferirá a la Oficina de Investigación de Accidentes de Aviones de la India (AAIB) para obtener información sobre el revoloteo 171 de Air India, en límite con el Protocolo de la ONU ICAO”.
La decodificación de los datos en el laboratorio AAIB en Delhi será dirigida por investigadores indios, con expertos de Boeing, fabricante de motores GE, Air India y reguladores indios. Los investigadores de la NTSB y el Reino Unido asimismo participarán.
“En mi experiencia, los equipos generalmente pueden determinar lo que sucedió con asaz ligereza”, dice Goelz. “Pero comprender por qué sucedió puede arrostrar mucho más tiempo”.
Los restos pueden producir otras pistas. “Cada parte (alambre, tuerca, perno, se recolectará meticulosamente”, dice Chinta.
Por lo universal, los restos se mueven a un hangar cercano o una instalación segura, se colocan para identificar la ñatas, la pan dulce y las alas, y luego se reconstruyen. En este caso, dependiendo de lo que revelen los datos de revoloteo y las grabadoras de voz, puede no ser necesaria una reconstrucción completa, dicen los investigadores.
La importancia de los restos varía por azar, dicen los investigadores. Para el revoloteo MH17 de Malaysia Airlines, derribado en el este de Ucrania en julio de 2014, fue crucial: la reconstrucción de la ñatas reveló un daño claro de metralla de un misil hecho ruso.
El tren de aterrizaje de Air India 171 en el sitio del azar en Ahmedabad [Bloomberg via Getty Images]
En los restos, los investigadores asimismo examinarán los filtros de combustible, las líneas, las válvulas y el combustible residual para demostrar la contaminación, dijo poco que es factible de detectar o descartar, dijo un investigador de accidentes que prefirió permanecer sin nombre. Encima, él creía que el equipo de reabastecimiento de combustible utilizado ayer de la salida “probablemente ha sido en cuarentena y ya está inspeccionado”.
Eso no es todo. Los investigadores recopilarán registros de mantenimiento e historial de fallas de la aerolínea y los ACAR de Boeing (sistema de direccionamiento e informes de comunicaciones de aeronaves) que transmite datos a través de la radiodifusión o el mandado a Boeing y Air India, dice Chinta.
Revisarán todos los vuelos operados por la avión y la tripulación en los últimos meses, pegado con el registro técnico de fallas informadas por el piloto y acciones correctivas tomadas ayer de la permiso de aviones a servicio.
Los investigadores asimismo examinarán las licencias piloto, los registros de capacitación, el rendimiento del simulador y los comentarios del instructor, incluida la forma en que los pilotos manejaron escenarios como fallas en el motor en simuladores de revoloteo avanzados. “Creo que Air India ya habría proporcionado estos registros al equipo de investigación”, dice Chinta.
Los investigadores revisarán el historial de servicio de todos los componentes de la avión que fueron eliminadas y reemplazadas, examinando defectos reportados para cualquier problema recurrente, o signos de problemas que podrían poseer afectado este revoloteo.
“Estas investigaciones son extraordinariamente complejas. Toman tiempo, pero habrá indicadores tempranos de lo que probablemente salió mal”, dice Goelz.
Una gran razón es cómo ha llegado la tecnología. “Uno de los primeros accidentes que investigé en 1994 tenía una grabadora de datos de revoloteo que rastreaba solo cuatro parámetros”, dice.
“Las grabadoras de hoy capturan cientos, si no miles, cada segundo. Eso solo ha transformado la forma en que investigamos los accidentes”.
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