Hace casi cero nueve meses, Carlos Tavares parecía uno de los directores ejecutivos más indiscutibles del negocio automotriz.
El exjefe de Stellantis, cuya abrupta salida se conoció a última hora del domingo, había supervisado otro año de ganancias récord en el cuarto longevo fabricante de automóviles del mundo.
Esto fue en parte el resultado de una incesante reducción de costos, luego de que el autor portugués planeara en 2021 la unión de Fiat Chrysler y el Conjunto PSA para crear un monstruo de Frankenstein en la fabricación de automóviles.
Pero detrás de la enorme escalera de Stellantis, se han estado gestando problemas que desde entonces han paralizado el mandato de Tavares. Amenazan con crear igualmente una pesadilla para su sucesor.
Entre ellos está la cuestión de si Stellantis, un hércules mundial que alpargata 14 marcas, incluidas Vauxhall, Fiat, Peugeot y Jeep, puede continuar como una gran quimera, dijeron analistas el lunes.
Al mismo tiempo, la desaparición del director autor es la última señal de la agitación que se apodera de la industria automovilística europea a medida que los rivales chinos invaden sus mercados en todo el mundo.
Las cualidades que le valieron a Carlos Tavares elogios en la cima de sus poderes ahora han sido culpadas de su perdición como patrón de Stellantis – Benoit Tessier/Reuters
“La situación se está volviendo muy difícil, no sólo para Stellantis sino para todos los fabricantes de automóviles occidentales”, dice Felipe Muñoz, analista de la industria automotriz de Añojo Dynamics.
“El enfoque de Tavares de compendiar costos funcionó hasta un punto en el que no había tanta presión por parte de China.
“Pero lo que estamos viendo es que esta táctica tiene límites”.
Tavares, ingeniero de formación y obsesivo con los coches de carreras, se ganó una reputación entre los inversores por controlar los costes y ofrecer márgenes de beneficio de dos dígitos pase lo que pase.
Ascendió de rango en Renault -donde comenzó como piloto de pruebas- y Nissan, antiguamente de encargarse el cargo de director autor del Conjunto PSA en 2014, el hércules francés más conocido por Peugeot y Citroën.
Allí supervisó un cambio espectacular y la adquisición de las marcas Opel y Vauxhall de Caudillo Motors en 2017.
Pero su trauma preceptor llegó seis primaveras luego, cuando acordó una megafusión con Fiat Chrysler, el hércules automovilístico italiano controlado por la poderosa tribu Agnelli.
Siguieron tres primaveras de ganancias récord, cuando una vez más redujo los costos y logró ahorros mayores de los que muchos inversores habían soñado. Parecía el clásico Tavares.
“Carlos es probablemente el tipo más inteligente con el que he trabajado”, dice Andy Palmer, un ex autor de Nissan que trabajó con Tavares en la compañía japonesa.
“Su conocimiento del coche es extraordinario, es un auténtico diestro en productos. Pero igualmente tiene un conocimiento muy sólido de las finanzas y los negocios, por lo que es un talento poco entero.
“No diría que es despiadado, pero a veces puede parecer un poco frío, y eso le ha permitido hacer las cosas”.
Sin incautación, como ocurre con muchos líderes, las cualidades por las que se elogió a Tavares en el apogeo de sus poderes ahora han sido culpadas de su ruina.
En julio, quedó claro que Stellantis estaba en un gran problema cuando la compañía reveló que las ganancias semestrales se habían desplomado de 10.900 millones de euros (9.100 millones de libras esterlinas) a 5.600 millones de euros.
Peor aún, muchos de los problemas parecían tener su principio en el enfoque de mano dura del director autor. Los críticos se quejaron del estancamiento de la variedad de productos, los altos precios, los problemas de calidad y la caída de las cuotas de mercado en casi todas las regiones.
En Europa y Turquía, la billete de la compañía ha caído del 22,3 por ciento al 19,3 por ciento desde 2020, según Añojo Dynamics, y su billete en América del Ártico cayó del 12,4 por ciento al 9,7 por ciento.
En China, una pequeña proporción del 0,5 por ciento se ha acotado aún más hasta el 0,3 por ciento durante el mismo período. El único punto positivo se encuentra en Oriente Medio y África, donde aumentó del 3,7 al 4 por ciento.
Tavares, quien dijo sentirse honrado por las cifras de julio, atribuyó los problemas a un “decadencia en el camino” e inmediatamente se dedicó a reorganizar a los ejecutivos y tratar de imponer una disciplina más estricta, sugiriendo que tenía la intención de quedarse.
Pero los sombríos resultados fueron seguidos por una advertencia de ganancias en septiembre que borró el 50% del valencia de las acciones de Stellantis. Luego, la compañía anunció en octubre que Tavares dejaría el cargo a principios de 2026.
El domingo por la tenebrosidad, el destino del director autor quedó sellado cuando la compañía confirmó su salida en medio de diferencias con la agrupación directiva sobre la táctica futura.
El lunes, fuentes internas afirmaron que Tavares se había estado moviendo “demasiado rápido para recuperar su reputación” y estaba demasiado concentrado en el corto plazo, logrando “enojar a todos en el proceso”, según el Financial Times.
Los expertos de la industria igualmente señalaron una gran cantidad de disputas en las que el director autor se había conocido envuelto en todo el mundo.
En Italia, Stellantis ha estado enfrascada en una desavenencia de palabras con el gobierno de Georgia Meloni por la valía de la compañía de trasladar la producción de automóviles Alfa Romeo a Polonia.
Los ministros de la sucursal Meloni acusaron a la empresa de intentar engañar a los consumidores con el nombre Milano, que “sonaba italiano”, para un maniquí SUV de fabricación extranjera, que luego pasó a llamarse Junior.
La disputa se ha convertido en una pesadumbre clavada para John Elkann, patrón de la tribu Agnelli, quien igualmente ha sido criticado públicamente. Elkann alertó personalmente a Meloni de la inminente dimisión de Tavares, según Bloomberg.
Por otra parte, Stellantis ha criticado duramente los objetivos de ventas de vehículos eléctricos en el Reino Unido y recientemente anunció el pestillo de su manufactura de furgonetas en Luton.
Y en América del Ártico –tradicionalmente su mercado más holgado– Tavares fue procesado por concesionarios y sindicatos de dejar marcas como Chrysler, Dodge, Jeep y Ram en un “estado anémico y disminuido” luego de despidos masivos, cortaduras de producción, disputas con proveedores y problemas de control de calidad. .
En septiembre, Stellantis se vio obligada a retirar del mercado 194.000 SUV Jeep híbridos para tocar los riesgos de incendio relacionados con un componente de la cacharros.
Por otra parte de todo esto, Stellantis, al igual que rivales como Renault y Volkswagen, está luchando por billete de mercado en todo el mundo, con marcas chinas de bajo costo a la inicio en el segmento de vehículos eléctricos (EV).
“Carlos fue atacado en Italia porque se consideraba que la empresa estaba más centrada en Francia. Luego fue atacado por los estadounidenses y Jeep esencialmente falló. Así que ha sufrido mucho por cuestiones geopolíticas y de propiedad”, observa Palmer.
Muchos ahora piensan que Stellantis tendrá dificultades para revivir mientras lucha bajo el peso de tantas marcas, entre ellas marcas similares del mercado masivo como Citroen y Fiat.
La transición a los vehículos eléctricos está obligando a los fabricantes de automóviles que han pasado décadas perfeccionando y subcontratando sus cadenas de suministro a retornar a producir más producción internamente, al tiempo que difieren los enfoques regulatorios en China, Europa y Estados Unidos, donde Donald Trump está a punto de destrozar los vehículos eléctricos de Joe Biden. mandato – están creando más complicaciones.
Por otra parte, muchas empresas europeas simplemente no pueden competir con sus homólogas chinas verticalmente integradas en costes de fabricación.
Esta es la razón por la que Volkswagen está atravesando su propia y dolorosa reestructuración que podría provocar el despido de decenas de miles de trabajadores y el pestillo de fábricas en Alemania por primera vez.
En este contexto, dice Muñoz de Añojo, quien reemplace a Tavares seguramente considerará cerrar o dividir algunas de las marcas que actualmente se encuentran en la tienda de Stellantis.
“Esperaba que hiciera eso cuando se creó Stellantis por primera vez”, añade Muñoz. “Porque ya sabes, 14 marcas es demasiado, especialmente si muchas de ellas son competidores directos.
“No hay costado para tantos en este momento, porque los mercados están saturados y vienen los chinos”.
Otro analista está de acuerdo y dice: “Han cumplido con los costos, pero no han rematado entender las marcas.
“¿Cómo se puede perder tanta cuota de mercado cuando se tienen tantas marcas? No los estás gestionando proporcionadamente”.
En última instancia, dice Muñoz, el longevo embajador de Tavares será la creación de Stellantis, aunque es un tema de debate si sobrevivirá a la futuro escalón de la compañía.
“Creo que pronto habrá que tomar algunas decisiones importantes”, añade Muñoz.
Hace nueve meses, era una envite segura que Tavares sería el hombre que los haría. Ahora, determinado más intentará suministrar bajo control al monstruo que creó.
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